↑↑ 장항선 전철화 사업구간(신창~대야 118.6킬로미터)

ⓒ 익산신문

철도의 운전방식이 증기운전·디젤운전 등의 동력운전에서 전기운전으로 전환되면 속도향상·수송량 증강외에도 무연·저소음·저진동·탈석유 등으로 쾌적한 철도이용 및 지역경제활성화 촉진 등이 가능하기 때문이다.

호남선과 전라선·장항선이 관통, 국내 대표 철도중심도시인 익산지역은 장항선까지 전철화되면 유라시아 대륙철도 거점역 선정 기반도 탄탄해질 수 있어 장항선 전철화사업의 조속한 완공을 고대하고 있는 마당이다.

충남지역도 장항선 전철화 사업이 완공될 경우 서해축 고속철도망 구축으로 호남·전라선과 연계한 여객·화물로를 확보하고 경부고속철도와 연계한 수송망을 구축할 수 있게 된다.

한국철도시설공단이 시행하는 장항선 전철화 구간은 익산~대야~충남 아산면 신창까지 연장 132.6㎞에 이른다.

이들 구간 중 익산~대야 구간(14.3㎞) 전철화 사업은 당초 2018년말 완공 목표였으나 그 시기가 2020년으로 2년 연장됐다.

이는 공사구간내 평야부 연약지반이 많아 토공 및 교량공사에 시간이 오래 걸렸고 사업효과 극대화를 위해 2020년인 장항선 개량 2단계 개통시기와 새만금 개발 1단계 완료시점에 맞추기 때문이라는게 철도시설공단측의 설명이었다.

그러나 취재결과 총 4949억원이 투입되는 익산~대야간 전철화사업은 금년 11월께 완료되나 장항선 연장선상인 다른 구간의 전철화사업은 아직도 요원, 전철노선을 전기 기관차가 아닌 디젤기관차가 운행될 처지이다.

그야말로 엇박자이자 어이없는 전철화사업이 아닐 수 없다.

철도시설공단 호남본부가 시행한 익산~대야간 전철화 사업은 연내 완공되는 반면 충남본부가 시행하는 충남 홍성군 홍성~아산면 신창간 35㎞에 대한 전철화사업 공사가 지난해 12월 착공돼 2022년에 완공을 목표로 하고 있다.

더구나 홍성~대천~웅천~서천~장항~대야간 83.3㎞에 대해선 아직도 착공조차 못하고 있다니 절름발이 전철화사업이란 비난을 면키 어렵게 됐다.

철도시설공단 관계자는 “충남 보령시 주포역~홍성군 신성역 직선화 공사 방침이 늦게 결정돼 대야~홍성간 전철화사업을 착공을 못하고 있다”고 해명하고 있다.

기존 계획에서는 선로가 광천의 석면광산이 분포된 지역을 지나는 데다가 터널을 뚫는 것으로 계획돼 논란이 일었고 지역 주민들의 의견도 엇갈려 각기 다른 노선을 주장, 이에 국토부와 관계기관은 석면을 최소화하는 공법 등을 연구했지만 환경부는 지난해 말 노선 재검토를 통보하는 등의 어려움이 뒤따랐다는 것이다.

설령 이런 우여곡절이 있었다 하더라라도 전철화 구간별로 완공시기가 이처럼 크게 차이가 나게 된 점에 대해 납득키 어렵다는 반응들이 속출하고 있다.

도대체 국토부와 감사원은 사업효과 극대화와 거리가 멀뿐 아니라 예산낭비라는 지적을 받는 장항선 전철화사업이 이 지경이 될 때까지 뭘 하고 있었는지 따지지 않을 수 없다.

나머지 구간 전절화사업을 2024년까지 완료한다는 계획이나 이 계획대로 진행된다 해도 장항선에 전기기관차 운행은 앞으로 4년동안 불가능하다.

더구나 계획에 차질이 빚어져 완공시점이 늦어질 가능성도 배제하지 못해 전기기관차 운행이 4년보다 더 길게 그림의 떡이 되지 않을까 우려된다.