고속열차 KTX·SRT가 가져온 속도 혁명은 전국을 1일 생활권으로 단축시켜 국민들의 일상생활 뿐만 아니라 고속열차 정차역 주변을 획기적으로 변화시키고 있다.

특히 고속열차 정차역은 단순히 열차이용객만이 타고 내리는 장소에서 비즈니스와 문화·관광이 공존하고 융합하는 공간으로 탈바꿈되는등 해당지역의 성장동력의 하나로 꼽히고 있다.

호남선과 전라선·익산~군산선 철도가 교차하는 익산역은 고속열차 시대 호남지역 철도 관문으로서 그 위상이 날로 높아지고 있다.

익산역은 애초 전국 제일의 곡창지역이었던 호남평야에서 나온 쌀을 익산~군산간 철도와 군산항을 통해 일본으로 수송하기 위해 일제 강점기인 1912년 개설됐지만 106년이 지난 현재 승객과 물류 수송에서 없어서는 안될 교통요충지로 굳건히 자리매김됐다.

코레일 전북본부 익산역이 집계한 바에 따르면 2015년 4월 2일 호남선 고속철도가 개통된뒤 익산역을 통한 열차 이용객이 3년여만에 44.4%나 증가한 것으로 나타나 고속철도 개통 효과를 짐작케 한다.

익산역을 통한 1일 평균 열차 이용객은 2014년에는 1만800여명 수준이었으나 고속철도 개통가 개통된 2015년(4월2일)에 1만2200여명, 2016년에 1만3300여명, 2017년에 1만4800여명으로 계속 증가세를 띠어 올해에는 1만5600여명에 육박했다.

수도권이 아닌 지방에서 매일처럼 1만5600여명이 드나드는 곳이 과연 몇 곳이나 될까?

1일 열차가 왕복 KTX 80회(주말 84회)를 비롯 SRT 40회, 새마을호 30회, 무궁화호 64회(주말 66회) 등 총 214회(주말 220회) 운행하고 있는 익산역은 익산시민보다 외지인들이 더 많이 이용하고 있는 호남의 관문이자 플랫폼으로서 무한한 잠재력을 갖고 있다.

경기도 광명역을 비롯한 타지역 고속철도역 사례에서 보듯 외지인들이 단지 승·하차 하는 플랫폼이 아닌 그들의 발길을 붙잡을 수 있는 시설과 콘텐츠를 풍부하게 역세권을 키운다면 도시 이미지를 확실히 심어줄 수 있을 뿐 아니라 도시발전과 경제 파급효과도 톡톡히 누릴 수 있을 게 분명하다.

수년전부터 지역정치인이나 자치단체에서 역세권 개발을 추진한다는 말이 무성했음에도 익산역은 안타깝게도 승·하차 플랫폼 기능을 벗어나지 못하고 있는 게 현실이다.

오히려 접근성이 떨어지고 주차난 및 환승체계 미비 등의 이유로 채 15㎞도 떨어지지 않은 곳에 KTX 전북혁신도시역 신설을 추진하려는 타지역 일부 세력들에 의해 역풍을 맞고 있는 실정이다.

익산역세권 개발이 구두선에 그친 결과이다.

물론 역세권 개발을 위해서는 얽힌 이해관계를 풀어내고 막대한 재정력 투입해야 하는등 결코 간단치 않은 문제와 맞닥뜨리게 되지만 익산 성장동력으로 충분하기에 시급히 풀어내야 할 과제라는데 이견이 있을 수 없다.

지난 6.13 지방선거 운동기간 익산지역에서는 “당·정·청 삼각편대니, 예산폭탄이니” 하는 말들이 난무했으나 지금은 너무 조용해 의아스럽다.

집권여당 지역출신 내로하 하는 인사들이 익산시와 손을 맞잡고 익산역이 지역발전을 견인할 수 있도록 익산역세권 개발문제 하나만이라도 제대로 풀어내는 정치력과 역량을 보여주었으면 하는게 지역주민들의 간절한 바람이 되고 있다.

익산역에서 승·하차하는 승객들이 편리하게 비즈니스를 처리하고 쇼핑·의료·문화적 욕구를 충족할 수 있는 공간을 갖추도록 역세권이 개발된다면 인구감소에 따른 도시쇠퇴·국회의원 지역구 1개로 감축 등의 우려도 불식시킬 수 있을 테니 말이다.