시속 300km 고속으로 달려 많은 관광객 유치 등으로 익산 발전을 견인할 것으로 기대를 모았던 호남고속철도(호남KTX)가 개통 이전부터 저속이면서 비싸다는 논란의 촉발점은 당연히 2005년으로 거슬러 올라간다.

당시 호남KTX 노선 분기역 결정을 앞두고 충북과 충남, 대전시 등은 극심하게 대립했다. 진통 끝에 결정된  분기역은 오송이었다. 익산을 비롯한 전북 지역은 당연히 천안을 지지했으나 실패로 그쳤다.
 
■ 익산 시민 등 전북 요구 외면한 2005년 분기역 결정
임형규 철도시설공단 호남고속철도 설계팀장의 ‘호남고속철도 건설사업 추진 현황 및 계획’을 살펴보면 호남KTX는 1990년을 전후해서 추진됐다.

이후 2003년 호남고속철도건설 기본계획 조사연구용역을 마치고 최종 공청회 단계에서 분기역과 관련해 이해관계가 있는 지역 주민들의 회의장 점거로 공청회가 무산돼 호남KTX 건설사업은 미뤄졌다.

호남KTX 분기역은 충남과 충북, 대전시가 각각 유치에 나서 첨예한 대립에 있어 심각한 진통을 겪은 것이었다. 호남KTX는 당초 서울 용산을 출발해 천안에서 남공주를 거쳐 익산- 광주- 목표를 잇도록 계획됐다고 한다. 당시 익산 시민들과 전북은 용산- 천안- 남공주- 익산을 연결하는 정부의 당초 안을 지지하고 관철시키려 했으나 실패했다. 많은 갈등과 진통 끝에 분기역은 오송역으로 결정됐다. 그런데 당초 정부안보다 19km가 증가하게 됐다.  

김광수 전북도의회 의장은 “정부는 2005년 호남인들이 요구한 충남 천안이 아닌 충북 오송으로 분기역을 설정했다”고 밝혔다. 

■ 호남 승객들에게 덤터기 요금
2005년 분기역 결정을 앞두고 전북 등에서는 추가 노선 연장에 따른 요금 인상 요인을 걱정했다고 한다.

2005년 국회 회의록을 살펴보면 확연히 나온다. 당시 추병직 건설교통부장관은 “추가부담은 없도록 한다는 것이 정부의 방침”이라고 공개적으로 밝혔었다. 

2005년 8월22일 열린 건교위에서 최인기 의원이 추 장관을 상대로 호남KTX과 관련해 분기점이 늘어난 19km에 대한 호남인의 불편과 경제적 불이익에 대해 따졌다.

최인기 의원은 “지금 우회(오송역)함으로서 호남 사람들이 동일한 단 거리보다도 요금을 5800원 정도 더 내게 된다. 이렇게 되면 하루에 1만명이 이용하면 결과적으로 1년간 180억원 정도 부담을 더 하게 되는데 추가부담에 대해서 요금을 내릴 의향이 있는가요, 없는가요?”라고 묻자 추 장관은 “저희들이 계산할 때는 왕복 4400원으로 나왔는데요. 19km에도, 그 부분에 대해서는 호남 분들의 이용편의라든가 부담 증가액을 감소시킨다는 측면에서 과거부터 추가부담은 없도록 한다는 것이 정부의 원칙입니다. 방침입니다.”고 답했다. 

최 의원은 추가로 “그러면 방금 장관 이야기대로 오송역으로 우회함으로서 4400원이 더 추가되는 일이 없도록 요금을 책정하겠다하는 건설부 장관의 약속으로 보아도 되겠습니까?”고 재차 확인했다.

이에 추 장관은 “예, 그렇습니다.”고 분명히 답변했다. 

조규대 익산시의회 의장은 “늘어난 19㎞구간에 대해 추가요금이 없도록 하겠다던 약속을 파기하고 3100원을 슬그머니 호남선 승객들에게 전가했다"며 개선을 촉구했다.

■ 느리고 비사 이용 외면하나
호남KTX가 경부KTX보다 속도는 느리면서 요금은 비싸다며 익산 시민들과 전북도민들은 개선을 강하게 요구하고 있다.

최근 예매를 시작한 호남선KTX 요금을 보면 용산~익산은 1,400원 오른 3만2,00원, 용산~전주는 1,500원 오른 3만4,400원이다. 이를 ㎞당 단가로 환산하면 용산~익산 152원, 용산~전주 146원이다. 경부선KTX 서울~부산 138원, 서울~동대구 145원과 비교하면 호남선이 더 비싼 셈이다.

코레일은 호남선KTX를 이용하면 용산~익산까지 66분 소요되는 것으로 홍보해 왔다. 하지만 실상은 다르다. 하루 37회 운행하는 상행선 가운데 1편만 66분일뿐 나머지는 최대 84분까지 소요된다.

지난 4일 익산시가 주최한 ‘KTX 고속철도 개통에 따른 익산시 대응전략 마련 정책토론회’에서 제기된 노선별 통행목적 분석 결과를 보면 호남KTX의 경우 주말 이용이 많아 여가나 오락이 주목적인 반면 경부KTX는 업무를 위한 평일 이용객이 많았다.

익산역의 수송실적은 10,683인/일로 KTX 34%, 새마을 13%, 무궁화 53%인 것으로 나타나 느리고 비쌀 경우 이용객 증가의 한계점에 빨리 도달할 것이란 예측이 나온다.

김상엽 전북발전연구원 박사는 “호남KTX 요금이 비쌀 경우 이를 이용하는 익산. 전주 시민 등 전북 도민들은 외면할 수 있을 것”이라고 전망했다. 

■코레일의 '원칙대로 결정' 해명
코레일은 최근 홍승표 여객마케팅처 처장 명의로 보도자료를 내놓았다.

코레일은 보도자료를 통해 "KTX 운임은 국토교통부에서 지정고시한 임률과 고속선, 기존선의 영업거리를 기준으로 산정했다. 노선이나 지역에 구분없이 동일하게 적용하고 있다"며 "고속철도 운행구간이 132.7㎞에서 279.1㎞로 증가함에 따라 용산~광주송정간 운임은 4만6800원(기존 3만8600원)으로 결정됐다"고 설명했다.

이어 "용산~광주송정의 경우 개통전 고속선 비율이 39.3%로 ㎞당 114원이 적용된 3만8600원이었으나, 개통 후 고속선 비율이 91.9%로 높아짐에 따라 ㎞당 154원이 적용된 4만6800원으로 책정된 것일 뿐 요금인상은 아니다"고 강조했다.

오송역 분기점과 관련해 2005년 당시 추 건교부장관의 “추가 부담이 없도록 하겠다”는 답변에 대해 “설계에 반영되지도 않은 가상의 거리 19km에 대한 할인 요구는 타 구간과 형평성 문제로 추가적 할인은 적용하기 어려우며 정부가 2011년 고시한 현재의 요금체계 원칙에 따른 것“이라며 개선 의지가 없음을 분명해 했다.

한편 코레일은 “호남KTX 개통과 관련해 KTX 운임, 소요시간, 운행시격이 지역차별이라고 주장하나 이는 전혀  사실이 아니며, 정부의 현재 ‘요금체계 원칙’에 따른 것“이라고 주장했다. /온근상 기자